50 let britanske avtomobilistične ikone

Jaguar E-type

Ženeva, 15. marec 1961

Ženeva, 15. marec 1961

Prototip E1A

Prototip E2A

Prototip E2A1

New York leta 1961

Sir William Lyons in E-type serija 2

Proizvodnja

Scena iz zakjučne faze proizvodnje modela E-type

Ameriška različica, znana kot XK-E

Jaguar E-type roadster serija 1

Jaguar E-type roadster serija 1

Jaguar E-type roadster serija 1

Jaguar E-type roadster serija 1

Jaguar E-type roadster serija 1

Lightweight E-Type Roadster

Dirkališče Oulton Park-1961

E-Type fixed head (coupe) serija 1

E-Type fixed head (coupe) serija 1

E-Type fixed head (coupe) serija 1

E-Type fixed head (coupe) serija 1

E-type roadster serija 3

E-type hardtop roadster serija 3

E-type roadster serija 3

Prvi in zadnji izdelani E-type

Suzi Quatro & E-Type

Zgodba o najbolj znanem in po mnenju mnogih tudi najlepšem in najbolj seksi britanskem športnem avtomobilu se je pričela odvijati v decembru leta 1956, ko so se pri Jaguarju začeli ukvarjati z razvojem naslednika modela XK 150.

Ekipa, ki jo je vodil takratni tehnični direktor William Heynes, se je ob razvoju novega športnega avtomobila zanašala na tehnologijo, oblikovne smernice in izkušnje, ki jih je pridobila pri razvoju tekmovalnega modela D-type (zmagovalec dirke 24 ur Le Mansa v letih 1955, 1956 in 1957). Prvi vozni prototip, ki je prejel tovarniško oznako E1A (E-type 1 Aluminium), se je pojavil v maju leta 1957. E1A je nekoliko manjši od kasnejšega serijskega izdelka, vseeno pa večji kot D-type. Za zunanjo podobo obeh je poskrbel Malcolm Sayer, hišni oblikovalec, ki se je Jaguarju pridružil leta 1950. Pred tem je 12 let delal pri Bristol Aeroplane Company. Ta prototip je zelo podoben modelu D-type, ker je od njega prevzel večino tehničnih rešitev, razen zadnjega vzmetenja, ki ga pri prototipu sestavlja par posamično obešenih koles. Pod motornim pokrovom tega prototipa se je skrival 2,4-litrski vrstni bencinski šestvaljnik iz serije XK, ki je deloval tudi v serijskem modelu Mk1 (1955). Ta prototip so Jaguarjevi testni vozniki temeljito preizkusili, za pomemben preobrat v zgodbi pa je poskrbela Heynesova pobuda, ki je tedanjemu glavnemu uredniku (Christopher Jennings) revije 'Motor magazine' omogočila testiranje Jaguarjevega prototipa. Jennings je bil navdušen nad jaguarjevimi zmožnostmi glede zelo hitrega premagovanja razdalj, čeprav je prototip premikal motor s samo 120 KM.

Leta 1958 se pojavi drugi prototip, ki ima že skoraj velikoserijsko podobo. Prototipni E2A je takrat prejel novo verzijo posamično obešenih zadnjih koles, ki jo je v samo sedemindvajsetih dneh (posledica stave z ustanoviteljem (Sir William Lyons) znamke Jaguar) zasnoval konstruktor Bob Knight. Ta tehnična rešitev zadnjega vzmetenja je pri Jaguarju vztrajala vse do devetdesetih let prejšnjega stoletja. V juliju leta 1959 so predstavili tretji prototip, znan kot E2A1, ki so ga leta 1960 prvič pokazali tudi javnosti. E2A1 je zasnovan na osnovi modela D-type, vendar z bodočo serijsko medosno razdaljo modela E-type. Ta avtomobil, ki ga je tedanji ameriški uvoznik (Briggs Cunningham) Jaguarjevih avtomobilov leta 1960 želel voziti na dirki 24 ur Le Mansa se je dirke tudi udeležil, vendar zaradi okvare ni dočakal konca dirke. Na začetku leta 1961 so se pri Jaguarju že intenzivno pripravljali na svetovno premiero novega britanskega športnika v Ženevi, zato so dva skoraj velikoserijska primerka takrat odstopili novinarjem dveh tedaj najbolj pomembnih britanskih avtomobilističnih revij (Motor magazine ter Autocar), ker so želeli ob kasnejšem lansiranju serijskega modela E-type poskrbeti za primerno vzdušje in reklamo, en E-type pa so s tovornjakom poslali v Ženevo, kjer je 15. marca ob otvoritvi tedanjega avtomobilskega salona krasil Jaguarjev razstavni prostor.

14. marca 1961, dan pred otvoritvijo salona v Ženevi so vodilni pri Jaguarju ugotovili, da nujno potrebujejo še en vozni primerek modela E-type, ki bi skupaj z ustanoviteljem (Sir William Lyons) znamke Jaguar podprl ženevsko novinarsko predstavitev novega modela. Zato so ob sedmih zvečer v Coventry (sedež znamke Jaguar) poklicali enega (Bob Berry, nekateri viri omenjajo ime Norman Dewis – vodja testnih voznikov) izmed zaposlenih na oddelku za stike z javnostjo in mu izročili ključe novega kupeja (fixed head izvedba) z registrsko številko 9600 HP in navodilom, da naj se takoj odpravi v Ženevo. Berry je novo Jaguarjevo 'mačko' gnal brez milosti in tako prevozil celotno razdaljo od Coventryja do Ženeve v eni noči, ker je prišel v Ženevo šele proti jutru, še ravno pravi čas, da so zaposleni pri Jaguarjevem ženevskem zastopniku v dvajsetih minutah oprali avtomobil in ga kmalu zatem dostavili na kraj novinarske predstavitve (restaurant du Parc des Eaux Vives), kjer ga je že čakal sir William Lyons. Za kratek opis prvega srečanja z novinarji je najbolj primeren izraz senzacija, ker se je okrog tega elegantnega avtomobila takoj zbralo približno 200 novinarjev, ki so bili navdušeni nad videnim in slišanem, zelo pa jih je navdušila tudi britanska prodajna cena v znesku 2.097 britanskih funtov. Za ta denar je kupec prejel odprto, roadstersko različico modela E-type, kupe pa je imel še nekoliko višjo prodajno ceno (2196 britanskih funtov). E-type je imel ceno porscheja 356, čeprav je ponujal precej boljše zmogljivosti v rangu precej dražjih izdelkov znamk Aston Martin, Ferrari in Chevrolet (corvette).

Za odšteti denar je kupec prejel pristni dvosedežni športni avtomobil z zadnjim pogonom, ki ga je premikal 3,8-litrski vrstni bencinski šestvaljni motor. Agregat, ki je po uradnih, sicer malce 'napihnjenih' podatkih razvijal 265 konj (SAE) pri 5500 vrtljajih v minuti, so spojili s serijskim 4-stopenjskim ročnim menjalnikom znamke Moss, ki pa ni premogel 'overdrive' prestavnega razmerja. Pomembna novost v tej kategoriji avtomobilov so tudi tretja vrata s steklom na zadku, ki simbolizirajo realizacijo ideje ustanovitelja znamke, ker je E-type edini jaguar, pri katerem je pri razvoju aktivno sodeloval tudi sir William Lyons. S tem bi ta avtomobil lahko označili tudi kot spiritualnega predhodnika vseh kasnejših kombikupejev. Kmalu zatem sta se pojavila prva dva objavljena testa, ki sta izšla v prej omenjenih vodilnih britanskih medijih tedanjega časa. Revija Motor magazine je testirala roadstersko različico, ki je na testiranjih dosegla največjo hitrost 239 km/h in zaključila pospeševanje od 0-96 km/h v 7,1 sekunde. Za senzacijo pa je poskrbel test revije Autocar, ki je testiral kupe z nameščeno registrsko številko 9600 HP, sicer zvezdo ženevske predstavitve, ki je v resnici sedmi prototip tega modela. Ob tem so namesto standardnih uporabili pnevmatike znamke Dunlop (model RS), ki so kupeju omogočile še boljše pospeševanje (od 0-96 km/h: 6,9 sekunde) in tudi preboj magične hitrosti (150 milj na uro), ker so dosegli končno hitrost 150,4 milj na uro (približno 242 km/h). Po tem je Jaguarjeva 'propagandna mašinerija' ponorela in dvignila 'delovne obrate' na najvišji nivo….

Čeprav so novinarji takrat kritizirali sedeža in pomanjkanje prostora v notranjosti potniške kabine, nezadostno delovanje zavor, visoko porabo motornega olja ter že nekoliko antikvitetni Mossov menjalnik je novi E-type navdušil kupce in postal takojšen prodajni hit. Problem (stavka zaposlenih), ki je bil povezan s tedanjim nezadovoljstvom delavskih množic, pa je poskrbel za nizke prodajne številke, ker so leta 1961 izdelali samo 2160 primerkov modela E-type. Ko so pri Jaguarju v oktobru leta 1961 prevzeli nadzor nad podjetjem Guy Motors so pridobili nove proizvodne kapacitete, ker so tu izdelovali tudi novi, limuzinski model MkX, ki je uporabljal enak pogonski sklop. Tako so v letu 1962 izdelali in prodali že 6266 primerkov modela E-type, ki je medtem že postal ljubljenec tedanjega jet-seta (med lastniki najdemo imena: George Harrison, George Best, Dave Clark, Brigitte Bardot, Tony Curtis, Steve McQueen…). V oktobru leta 1964 se pojavi nova verzija tega modela z večjim pogonskim agregatom, ki premore 4,2-litra delovne prostornine in po navedbi proizvajalca tudi enako zalogo konj (265 (SAE) KM pri 5400 vrt/min) kot prvotni 3,8-litrski motor (352 Nm pri 4000 vrt./min.). Večja (383 Nm pri 4000 vrt./min.) pa je tudi zaloga motornega navora, ker so Britanci s tem motorjem želeli ugoditi ameriškim kupcem, ki so podobno kot danes, oboževali in častili motorje z razkošno odmerjeno delovno prostornino. Poleg tega so izboljšali tudi električni sistem ter menjalnik (nova konstrukcija) in sedeža v notranjosti potniške kabine. Zmogljivosti pa so ostale skoraj nespremenjene.

Leta 1966 so Britanci v Ženevi pokazali 2+2 različico kupe izvedbe modela E-type, ki je ponujala dva dodatna sedeža za otroke. Za nastanek te izvedbe z nekoliko povečano (+9 palcev) medosno razdaljo, daljšim parom bočnih vrat in nekoliko povišano strešno konstrukcijo je kriv sir William Lyons, ki se je za to bolj družinsko različico zavzemal že leta 1961. Nova izvedba, ki so jo ponujali samo v kupe izvedbi je tudi nekoliko težja (+63.5 kg) in po novem lahko opremljena s tristopenjskim samodejnim menjalnikom znamke Borg-Warner. Za podobo te, prodajno zelo uspešne (leta 1966 so prodali 6880 primerkov) različice, je poskrbel oblikovalec Bob Blake. Ta različica je bila zaradi povečane mase in dimenzij nekoliko počasnejša od prvotne izvedbe. V oktobru leta 1967 se je pojavil E-type 'Series 1½', ker so 1. januarja leta 1968 v ZDA stopile v veljavo nove regulacije CO2 izpustov, ki so britansko podjetje s potrebno prilagoditvijo motorjev olajšale za četrt milijona britanskih funtov. Zaradi ameriških prepisov pa je trpela tudi zunanja podoba modela E-type, ker so morali Britanci odstraniti prozorna 'Perspex' pokrova, ki sta prekrivala prednja žarometa, poleg tega se je par glavnih svetlobnih teles pomaknil za 2,5-palca v smeri nosa avtomobila. Pri Jaguarju so takrat izvršili 21 sprememb na modelu E-type.

Leta 1968 dobimo predstavnike 'Series II', pri katerih so izvedli večje število stilističnih in tehničnih sprememb, ki so najbolj opazne pri 2+2 različici, ki je prejela še nekoliko povečano strešno konstrukcijo in drugačno vetrobransko okno. Takrat so se v igri prvič pojavila tudi jeklena platišča (doplačilo) namesto serijskih z naperami in centralno matico. Ta različica je zelo prilagojena ameriškim kupcem, ker so morali zaradi vgradnje že takrat obligatorne klimatske naprave spremeniti in povečati (+68 odstotkov) odprtine za dotok svežega zraka na prednjem delu avtomobila. Zaradi želje po klimatski napravi so povečali in spremenili tudi velikost predela med motorjem in potnikoma na prednjih sedežih. Prvič pa so kupcem ponudili tudi servo volanski mehanizem. Američani so takrat dobili izvedbo z 245 (SAE) 'konj'. Američani so bili nad avtomobilom navdušeni, čeprav je kasnejša raziskava, ki jo je med lastniki izvedla revija Road & Track razkrila veliko za tedanje čase značilnih napak (netočni kontrolni merilniki, pregrevanje motorja, izguba olja ali vode, slabo gretje in zračenje, občasni problemi z električno napeljavo, delovanje sklopke in deli, ki padajo z avtomobila…) in posledično nezanesljivost, ki je na koncu primorala Britance k nastanku modificirane 'Series III.'

Za nastanek serije 3 v zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je kriva tudi povečana stopnja prometa, ki jo na začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja na britanskih cestah še ni bilo moč čutiti. Zato Britanci ob snovanju modela E-type niso predvidevali, da bo lastnik takšnega jaguarja ujet v prometu po več ur z dejansko nezmožnostjo premikanja kot posledico utesnjene, vendar pristne kupe kabine. Predstavniki zadnje serije so se pojavili v marcu leta 1971. Ob tej priložnosti so predstavili tudi novo top različico, ki jo je premikal 5,3-litrski V12 bencinski motor z 314 KM (SAE) pri 5850 vrt./min, čeprav so kasneje pri Jaguarju priznali, da ima motor v resnici 'samo' 272 DIN 'konj'. Predstavniki 'Series III' odstopajo od prejšnjih izvedb po zaslugi povečane in s kovinsko mrežo okrašene hladilne odprtine na nosu, serijskih in nekoliko širših jeklenih platiščih (6J, prej 5J, ob doplačilu je kupec prejel platišča z naperami in centralno matico), širšem koloteku spredaj in zadaj in povečani zmogljivosti zavornega sistema. Ob tem so upokojili dvosedežno kupe različico, ker so ponujali samo še 2+2 izvedbo z daljšo medosno razdaljo.

Za zaključek kariere modela E-type je krivih nekaj vzrokov. Kot prvega lahko omenim naftno krizo iz leta 1973, nato sledi prihod prodajno izredno uspešne limuzinske serije XJ, ki je odžirala kupce, zadnji smrtni udarec pa je prišel iz ZDA v obliki novih, poostrenih varnostnih predpisov, ki so stopili v veljavo 1. januarja leta 1976. E-type na tedanjih testih ni prestal trčenja v zadek, ki so ga Američani izvedli s hitrostjo 30 milj na uro, ker se je ob testnem trčenju poškodoval rezervoar za gorivo. V februarju leta 1975 je tovarno zapustil zadnji izmed 72233 izdelanih primerkov modela E-type, ki je pristal v tovarniškem muzeju.

Avtor: Marko Miklavc
Vir: Avto.info